A multimídia Discover Media já é conhecida, mas no Volkswagen Virtus Highline 2018 ela tem sensor de aproximação e integração com o Active Info Display, trocando dados com a instrumentação digital. O sistema Think Blue chama mais atenção pelo visual do que pela funcionalidade, o mapa nativo é muito objetivo, embora o motorista possa usar ainda Google Maps e Waze. Não será por falta de mapa que alguém vai se perder com o Virtus. O pareamento com smartphones é imediato e sem firulas. A câmera de ré tem visualização boa.
No porta-luvas, CD e duas entradas SD, fora iluminação e refrigeração, o que é bom. O ar-condicionado automático também cumpre bem sua tarefa, assim como as três entradas USB. O apoio de braço ajustável no meio é outro ponto positivo. O volante "do Golf" tem boa empunhadura e ajustes completos, algo que faltou no MSI.
Atrás, o espaço é "para chinês ver", visto que são eles que andam mandando no alongamento de sedãs ultimamente e o Virtus parece um candidato fortíssimo à cidadania chinesa. É bem amplo mesmo para uma pessoa alta, tendo ainda boa altura e largura suficiente.
As saídas de ar condicionado traseiras do Virtus dão mais conforto, enquanto as luzes de leitura proporcionam mais comodidade. Já o porta-malas é "para brasileiro ver", com seus 521 litros, mais separador de bagagem, rede, banco bipartido e banco do passageiro rebatível, para caber tudo o que for possível dentro, de sacolas de compras do dia a dia ao caiaque do fim de semana.
Com o preço cobrado e a boa impressão que temos do Volkswagen Virtus Highline 2018, alguns itens que faltam poderiam muito bem fazer parte do pacote, tais como rebatimento elétrico dos espelhos, teto solar elétrico, apoio de braço no banco traseiro e ar dual zone, por exemplo, mas infelizmente sabemos que isso colocaria o sedã em rota de colisão com o Jetta antigo e também com o próximo, que deverá ser bem caro.
Ruas e estradas
Com seus 4,48m de comprimento e 1.192 kg, o Volkswagen Virtus 2018 se sente à vontade com três cilindros, dotados de turbocompressor, intercooler e injeção direta flex. Ou seja, modesto no volume, mas completo no pacote. São 116cv na gasolina e 128cv no etanol, além dos ótimos 20,4kgfm a partir de 2.000rpm, mas sentidos já aos 1.500rpm.
Mesmo apenas com gasolina, o EA211 R3 esbanja desempenho e até dispensa o uso de etanol para fazer algo que surpreenda o condutor. Ele já cumpre muito bem sua missão com o derivado de petróleo, claro, onde exatamente ocorre o ponto de união entre os dois mundos: performance e economia.
Mas, para quem não está acostumado com três pistões subindo e descendo, o 1.0 TSI não esconde sua vibração natural logo que se tira o pé do freio. Não é macio, mas a sensação passa na mesma rapidez com que o ronco grave, misturado com a batida descompassada desse tipo de motor, aparece. E também vem a força e o ganho em velocidade, que empolgam qualquer um. Ainda mais quando se sabe que há um humilde 1.0 sob o capô. O vigor do pequenino contagia.
