O Governo Federal perdeu mais uma batalha de comunicação ao anunciar o novo programa de financiamento industrial para a cadeia de produção automobilística. Outra vez passou a impressão de que estava socorrendo um segmento considerado privilegiado, com juros subsidiados, em detrimento dos demais setores da economia, inclusive o de pequenas e médias empresas.
Erros já começaram quando a Caixa Econômica Federal e o Banco do Brasil convocaram a imprensa, com intervalo de 24 horas, para no fundo comunicar os mesmos assuntos com quase nenhuma nuance que os distinguissem. A ideia desta vez é apoiar os produtores de autopeças, em especial os de menor porte, nessa fase em que se perderam, em menos de dois anos, mais de 50.000 empregos entre fabricantes, fornecedores e concessionárias.
Pareceu bastante claro que os dois bancos públicos atuaram sem coordenação e pouca convicção sobre as propostas. Também ficou mal explicado que o "socorro" envolveria uma espécie de contrapartida de evitar demissões, o que no momento parece difícil e mais ainda de controlar. Afinal, é o comprador que precisa ser convencido a sair da retranca do consumo.
Na véspera destes dois anúncios, durante o seminário Planejamento Automotivo 2016, organizado em São Paulo pela Automotive Business, o clima de pessimismo em uma pesquisa eletrônica instantânea contagiou o próximo ano e até mesmo o início de 2017. Para dois terços dos 360 presentes o número de empresas de autopeças vai diminuir, seja ao cerrar as portas simplesmente ou por aquisições e fusões. Em todos os casos vão-se os empregos.
A cadeia de produção automobilística é longa: cinco milhões de pessoas vivem dela de forma direta e indireta com salários médios bem acima dos setores de construção civil e de serviços. Seu faturamento alcança 5% do PIB (em países centrais como EUA, Japão e Alemanha a proporção é semelhante) com a diferença desproporcional de que aqui responde por mais de 10% da arrecadação de impostos. Assim, um governo à caça de receitas para se sustentar acaba por dar suporte de alguma forma aos fabricantes de veículos.
Para complicar, a média de idade do parque fabril brasileiro é estimada em 17 anos (na indústria automobilística, defasagem menor), contra sete nos EUA e cinco na Alemanha. Robotização poderia aumentar a produtividade, mas investimentos são altos e, num primeiro momento, elimina empregos.
Para o consumidor um programa de renovação da frota bem planejado ajudaria a animar o mercado e a preservar empregos, como aconteceu na Europa. Mas se até o plano de substituição de caminhões muito velhos - 30 anos ou mais - não consegue sair do papel, o que dizer sobre automóveis. Poder aquisitivo baixo e em baixa por razão da inflação só adiciona desânimo em um momento de falta de confiança na economia, nos governos e nos políticos.
Esta é a terceira grande crise que atinge a indústria automobilística, sem contar períodos de estagnação ou de baixo crescimento. As duas primeiras causadas pelo choque de preço do petróleo (anos 1980) e as dificuldades ao sair da hiperinflação (anos 1990). Uma durou 10 anos, a outra sete anos. Quem sabe essa termine em quatro anos.
