Desde o final de semana passada, com a chegada do up! TSI, o Brasil tem pela primeira vez um automóvel mais avançado tecnologicamente em termos de motor que o mesmo modelo comercializado na Europa. Em regra o País vai a reboque de países centrais ou, em alguns poucos casos, até recebe primeiramente um novo modelo com alguns meses de antecedência. No caso do produto de entrada da Volkswagen, além de reconhecido como primeiro turboflex fabricado no Brasil (os da BMW e PSA Peugeot Citroën são importados), nem na Europa essa motorização - no caso apenas a gasolina - está, por ora, disponível. Na realidade, a própria VW já produziu motor 1-litro turbo (gasolina), a exemplo deste, para Gol e Parati entre 2000 e 2002 focado em desempenho. Entretanto, o TSI faz o casamento perfeito entre injeção direta e turbocompressor (antes a injeção era indireta) dentro do conceito moderno de aumentar o desempenho e simultaneamente obter menor consumo de combustível. De maneira simplificada, oferece potência 28% maior, 105 cv, e torque 61% superior, 16,8 kgfm (ambos os valores com etanol). Ainda assim, consegue economia de etanol e gasolina de cerca de 6% e se transformou no modelo de menor consumo do País. Aliás, só perde para automóveis híbridos com motores a combustão e elétrico. O desempenho deste 3-cilindros na prática equivale a de um motor comum aspirado de 1,8 l, só que na estrada supera 20 km/l com gasolina a 120 km/h. Motor a apenas 2.900 rpm garante silêncio a bordo. Diferencial foi alongado em nada menos de 26% para o máximo de economia e ainda assim acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 s (etanol). Sua elasticidade impressiona porque o torque máximo se mantém entre 1.500 e 4.500 rpm. O número de vezes que se troca de marchas é bem menor. A Volkswagen oferece o novo TSI para todas as versões (menos a de entrada, take up!) por R$ 3.100,00, sendo que nas mais caras, incluída a nova speed up!, é de série. Preços vão de R$ 43.490 a 49.900. Para reconhecer o modelo, além do emblema com o "I" vermelho, a tampa do porta-malas é sempre pintada de preto (não reconhecível na cor preta, claro) e o para-choque dianteiro é 4 cm mais pronunciado por abrigar radiador maior. Quem roda dentro da média nacional de 12.000 km/ano obteria retorno do valor pago a mais em pouco mais de 10 anos. Para se ter ideia, um Renegade diesel, caso existisse versão equivalente mecanicamente à de um motor flex, levaria mais de 20 anos para se pagar com a economia de combustível. Só que o prazer ao dirigir é incomparável: muito mais ágil do que qualquer outro de seu segmento (inclusive de modelos de maior porte e potência), fácil de estacionar (apenas 3,64 m de comprimento) e comportamento em curvas irrepreensível em razão de suspensões um pouco mais firmes. Conceito de subcompacto não foi, até agora, de todo absorvido pelo motorista brasileiro. Tanto que a GM descartou tal produto no plano adicional de investimentos (ver Roda Viva). VW, Fiat e Chery pensam diferente. Ainda assim o up! alcançou 2,4% do mercado de compactos hatches e sedãs no primeiro semestre do ano e com a versão TSI pode chegar a 3%. Meta-alvo bastante razoável para um hatch moderno.